Ушкодження вантажу чи зіткнення з обманом завжди стає неприємним сюрпризом як вантажоперевізника, так всіх учасників процесу перевезення. І хоча складання претензій та розподіл відповідальності не входило до їхніх планів, це є нормальною частиною будь-якого бізнесу. Тим більше що, як зазначає представник сюрвеєрної компанії Lars Krogius Baltic Ltd Віктор Каліновський, останнім часом у східноєвропейському регіоні спостерігається тенденція до збільшення кількості незбережених перевезень вантажів, трапляються й випадки шахрайства.
Віктор Володимирович, як правило, Ви маєте справу з тими перевезеннями, які через ті чи інші причини пройшли невдало. Якщо проаналізувати Вашу практику останнього часу, які небезпеки загрожують безпеці вантажу найчастіше?
Насамперед слід зазначити, що сьогодні у східноєвропейському регіоні склалася тенденція збільшення кількості незбережених перевезень вантажів у рефрижераторних напівпричепах. Швидше за все, це результат витоку мізків і рук з транспортного бізнесу.
Під «витіканням мізків та рук» мається на увазі, мабуть, перехід водіїв на роботу до іноземних наймачів?
Водіїв-професіоналів, які зарекомендували себе в цій якості в галузі ізотермічних перевезень, почало «вимивати» із сусідніх країн, мабуть, ще до вступу до ЄС. Зараз спостерігається наступна тенденція: за кермом машин, що належать розміщеним у сусідніх країнах підприємствам, все частіше можна побачити білоруських водіїв. Крім того, цьому сприяє різниця в оплаті праці.
У зв’язку із «витіканням» власних водіїв наші перевізники змушені заповнювати вакансії тими, кого знайдуть на місцевому ринку праці. Те, що за кермо сідають водії без досвіду роботи, не стало б великою проблемою у разі, якби поруч із ними працювали їхні досвідчені колеги, здатні вказати на недоліки та помилки та навчити, як їх уникнути. Однак ділитися знаннями з новими водіями вже, мабуть, нема кому. Це загальна тенденція. Що ж до рефрижераторних перевезень, то водієві автомобіля з напівпричепом-ізотермою необхідно знати та вміти ще більше, ніж потрібно для здійснення звичайних міжнародних перевезень. Ці водії є, так би мовити, «елітою» серед перевізників, і тому їх відхід з білоруських підприємств позначився на якості перевезень у країні ще болючіше. За кермо автопоїздів зі спеціальним обладнанням потрапляють непрофесійні водії, які часом не мають уявлення про те, що відбувається за спиною. До того ж, часто вони виходять у рейс на несправному транспорті. У разі ж загибелі або псування вантажу, що перевозиться, вислуховують пояснення експертів щодо причин цього з широко розкритими від здивування очима.
Віктор Володимирович, як правило, Ви маєте справу з тими перевезеннями, які через ті чи інші причини пройшли невдало. Якщо проаналізувати Вашу практику останнього часу, які небезпеки загрожують безпеці вантажу найчастіше?
Насамперед слід зазначити, що сьогодні у східноєвропейському регіоні склалася тенденція збільшення кількості незбережених перевезень вантажів у рефрижераторних напівпричепах. Швидше за все, це результат витоку мізків і рук з транспортного бізнесу.
Під «витіканням мізків та рук» мається на увазі, мабуть, перехід водіїв на роботу до іноземних наймачів?
Водіїв-професіоналів, які зарекомендували себе в цій якості в галузі ізотермічних перевезень, почало «вимивати» із сусідніх країн, мабуть, ще до вступу до ЄС. Зараз спостерігається наступна тенденція: за кермом машин, що належать розміщеним у сусідніх країнах підприємствам, все частіше можна побачити білоруських водіїв. Крім того, цьому сприяє різниця в оплаті праці.
У зв’язку із «витіканням» власних водіїв наші перевізники змушені заповнювати вакансії тими, кого знайдуть на місцевому ринку праці. Те, що за кермо сідають водії без досвіду роботи, не стало б великою проблемою у разі, якби поруч із ними працювали їхні досвідчені колеги, здатні вказати на недоліки та помилки та навчити, як їх уникнути. Однак ділитися знаннями з новими водіями вже, мабуть, нема кому. Це загальна тенденція. Що ж до рефрижераторних перевезень, то водієві автомобіля з напівпричепом-ізотермою необхідно знати та вміти ще більше, ніж потрібно для здійснення звичайних міжнародних перевезень. Ці водії є, так би мовити, «елітою» серед перевізників, і тому їх відхід з білоруських підприємств позначився на якості перевезень у країні ще болючіше. За кермо автопоїздів зі спеціальним обладнанням потрапляють непрофесійні водії, які часом не мають уявлення про те, що відбувається за спиною. До того ж, часто вони виходять у рейс на несправному транспорті. У разі ж загибелі або псування вантажу, що перевозиться, вислуховують пояснення експертів щодо причин цього з широко розкритими від здивування очима.
Звісно, склад вантажів залежить від сезону. Характер вантажу ще раз підкреслює важливість виконання правил перевезення, оскільки йдеться в основному про харчові продукти та здоров’я людей. Зрозуміло також, що якщо наш водій не зможе підтримувати необхідні умови, їхнє перевезення поступово перейде до закордонних перевізників.
Зважаючи на ті аспекти рефперевезень, з якими Вам доводиться мати справу в рамках професійних обов’язків, що можна сказати про причини втрати таких вантажів?
Найчастіше вантаж гине або псується внаслідок трьох причин. Як правило, у подібних вантажів обмежений термін зберігання. Пошкодження вантажу може бути результатом як недотримання умов і термінів перевезення, так і несумлінності відправника вантажу, який відправив залежалий вантаж.
З іншого боку, несохранная перевезення може мати основу людський чи виробничий чинник. Найважливіше у рефперевезеннях – підтримання стабільної температури. Водій може полінуватися або недоглянути, забути чи запитати. Коли він, нарешті, схаменується, вантаж вже має температуру за межами норми.
Не укладаючись у терміни перевезення, або намагаючись заощадити на коштах, виданих йому на дорогу, водій може самовільно змінити температуру або взагалі вимкнути обладнання.
Нарешті, незбереженні перевезення можуть бути через несправності рефрижераторного устаткування. Воно потребує ретельного догляду та періодичного техобслуговування.
Якщо докладніше зупинитися на людському факторі у виникненні незбережених рефперевезень, які висновки можна зробити з Ваших спостережень?
Як я вже згадував, якість підготовки водіїв падає. Приємно бачити, коли під час навантаження водій дістає свій власний термометр і перевіряє температуру вантажу, що приймається до перевезення. Якщо він виявляє перевищення встановленого для такого вантажу значення температури, то має можливість зробити відповідне зауваження відправнику вантажу. Такі дії змушують відправника везти вантаж в холодильник і охолоджувати його до необхідної для перевезення температури.
У той же час, при доставці зіпсованого вантажу посилання водія на те, що «вантажили прямо з поля», на одержувача вантажу, як правило, ніякого враження не справляють. Особливо за відсутності відповідних письмових застережень у товаросупровідних документах. Найчастіше доводиться стикатися з прикладами явного непрофесіоналізму. В одному випадку водій зняв верхні коробки, оскільки йому здалося, що транспортні пакети дуже високі і можуть завалитися. Він просто поставив їх на підлогу. Для перевезення звичайного вантажу у стандартному напівпричепі дія, можливо, логічна. Але для перевезення в рефтрейлері воно згубне для вантажу. В результаті було перекрито канал циркуляції повітря, підвищилася вологість, а внаслідок цього розмокли картонні коробки. Картон втратив жорсткість, під вагою вантажу всі транспортні пакети обм’якнули та деформувалися. Через це загинула частина вантажу, а інша була зіпсована підвищеною вологістю.
Тому головна рекомендація перевізнику може бути одна: не допускати до рефперевезень непідготовлених водіїв.
Які б ще рекомендації Ви дали, виходячи з Вашого досвіду?
Насамперед, страховим компаніям настійно рекомендуємо включити до договору страхування пункт, який стверджує, що відсутність, а також вимкнення приладів фіксації термічного режиму, а також інші дії, які не дозволяють подати температурний графік транспортування вантажу, є крайньою недбалістю перевізника. Це означає настання так званої події, яку можна було передбачити та запобігти. Подібна норма зменшить, якщо не виключить людський фактор у вигляді надії на авось. А експертам дозволить виявити справжню причину пошкодження чи загибелі вантажу. Адже відсутність термограмів взагалі виключають претензії до відправника.
Крім того, ще на підприємстві водієві слід перед тим, як піти в рейс, перевірити справність рефрижераторного обладнання.
Зважаючи на ті аспекти рефперевезень, з якими Вам доводиться мати справу в рамках професійних обов’язків, що можна сказати про причини втрати таких вантажів?
Найчастіше вантаж гине або псується внаслідок трьох причин. Як правило, у подібних вантажів обмежений термін зберігання. Пошкодження вантажу може бути результатом як недотримання умов і термінів перевезення, так і несумлінності відправника вантажу, який відправив залежалий вантаж.
З іншого боку, несохранная перевезення може мати основу людський чи виробничий чинник. Найважливіше у рефперевезеннях – підтримання стабільної температури. Водій може полінуватися або недоглянути, забути чи запитати. Коли він, нарешті, схаменується, вантаж вже має температуру за межами норми.
Не укладаючись у терміни перевезення, або намагаючись заощадити на коштах, виданих йому на дорогу, водій може самовільно змінити температуру або взагалі вимкнути обладнання.
Нарешті, незбереженні перевезення можуть бути через несправності рефрижераторного устаткування. Воно потребує ретельного догляду та періодичного техобслуговування.
Якщо докладніше зупинитися на людському факторі у виникненні незбережених рефперевезень, які висновки можна зробити з Ваших спостережень?
Як я вже згадував, якість підготовки водіїв падає. Приємно бачити, коли під час навантаження водій дістає свій власний термометр і перевіряє температуру вантажу, що приймається до перевезення. Якщо він виявляє перевищення встановленого для такого вантажу значення температури, то має можливість зробити відповідне зауваження відправнику вантажу. Такі дії змушують відправника везти вантаж в холодильник і охолоджувати його до необхідної для перевезення температури.
У той же час, при доставці зіпсованого вантажу посилання водія на те, що «вантажили прямо з поля», на одержувача вантажу, як правило, ніякого враження не справляють. Особливо за відсутності відповідних письмових застережень у товаросупровідних документах. Найчастіше доводиться стикатися з прикладами явного непрофесіоналізму. В одному випадку водій зняв верхні коробки, оскільки йому здалося, що транспортні пакети дуже високі і можуть завалитися. Він просто поставив їх на підлогу. Для перевезення звичайного вантажу у стандартному напівпричепі дія, можливо, логічна. Але для перевезення в рефтрейлері воно згубне для вантажу. В результаті було перекрито канал циркуляції повітря, підвищилася вологість, а внаслідок цього розмокли картонні коробки. Картон втратив жорсткість, під вагою вантажу всі транспортні пакети обм’якнули та деформувалися. Через це загинула частина вантажу, а інша була зіпсована підвищеною вологістю.
Тому головна рекомендація перевізнику може бути одна: не допускати до рефперевезень непідготовлених водіїв.
Які б ще рекомендації Ви дали, виходячи з Вашого досвіду?
Насамперед, страховим компаніям настійно рекомендуємо включити до договору страхування пункт, який стверджує, що відсутність, а також вимкнення приладів фіксації термічного режиму, а також інші дії, які не дозволяють подати температурний графік транспортування вантажу, є крайньою недбалістю перевізника. Це означає настання так званої події, яку можна було передбачити та запобігти. Подібна норма зменшить, якщо не виключить людський фактор у вигляді надії на авось. А експертам дозволить виявити справжню причину пошкодження чи загибелі вантажу. Адже відсутність термограмів взагалі виключають претензії до відправника.
Крім того, ще на підприємстві водієві слід перед тим, як піти в рейс, перевірити справність рефрижераторного обладнання.
Настійно рекомендую перевізникам якнайчастіше користуватися послугами станцій обслуговування, хоча б для перевірки працездатності агрегатів зі зміною сезонів та зміною зовнішніх температурних умов.
Справність обладнання можна засвідчити на спеціалізованій станції технічного обслуговування рефрижераторного обладнання, де видадуть відповідний висновок.
Відправнику вантажу, як і перевізнику, слід пам’ятати, що через неправильне завантаження або пакування вантажу в рефрижераторному напівпричепі може порушитися циркуляція повітря. Наслідком може бути порушення температурного режиму перевезення. Перевізник не несе відповідальності за подібні витівки відправника.
Все більшої популярності у світі набувають контейнерні перевезення, а у зв’язку з цим частіше стали зустрічатися контейнери і на білоруських дорогах. Чи можна зробити якісь висновки та рекомендації з досвіду їх експлуатації з погляду сюрвеєра?
Популярність контейнерних перевезень можна вважати цілком виправданою, оскільки вони є дуже зручними і для власника вантажу, і для всіх учасників процесу перевезення. Однією з головних переваг контейнерного перевезення є можливість зміни виду транспорту обійтися без перевантаження товару, що, зазвичай, веде до зменшення кількості ушкоджень.
Найчастіше псування вантажу при контейнерних перевезеннях відбувається через потрапляння у контейнер води. Вона потрапляє в контейнер через нещільні прокладки дверей, так і через пошкодження його стінок. Тому завжди слід оглянути контейнер перед його завантаженням, щоб перевірити, чи немає в ньому дірок і наскільки придатні ділянки, що раніше ремонтувалися. Також необхідно перевірити густину прокладок дверей контейнера.
Вантаж може бути також пошкоджений вологою, яка з’являється в контейнері в результаті конденсації при різкому перепаді температур, наприклад, при перевезенні з країни з теплішим кліматом в державу, де температура в цю пору року нижча. Це звичайне явище, і хоча вантаж може бути пошкоджений, у багатьох страхових компаніях подібна псування не буде визнана страховим випадком. Відправник вантажу повинен про це знати і вживати заходів щодо захисту вантажу від випадання вологи.
Зіпсувати окремі види вантажу може також запах, що залишився в контейнері від вантажу, що раніше перевозився. Тому контейнер слід перевіряти і наявність у ньому сильного запаху.
Чи налагоджено у нас – у Росії, Білорусі, Україні – промислове виробництво засобів кріплення вантажів під час перевезення?
На жаль, ми поки що не стикалися з проведеними у Національного управління США з аеронавтики та дослідження космічного простору (НАСА) засобами кріплення, проте не у виробництві ременів справа.
Судячи з маркування, найчастіше використовуються ремені, вироблені Німеччині та Польщі, і навіть ремені “no name” – без вказівки виробника та її країни. Останні можуть продаватися за ціною, не нижчою від тієї, за якою реалізуються сертифіковані вироби. На самих ременях або товарних ярликах до них має бути зазначене притискне зусилля, навантаження, які вони витримують, найменування стандартів, яким вони відповідають, а також відомості про те, де, ким і коли вони випущені.
Тому як ще одна рекомендація для перевізників слід сказати: при придбанні ременів та інших засобів кріплення читайте маркування.
Чи є ще якісь новинки у сфері засобів перевезення та кріплення?
Звичайно, вони з’являються – адже й сама сфера не стоїть на місці, а стрімко розвивається. Використання нових матеріалів дозволяє додати традиційним речам нові властивості. Після сертифікації новинки надходять у виробництво та незабаром їх можна бачити на виставках та у застосуванні.
Прагнення зберегти ліси підштовхнуло західних виробників до виробництва піддонів (палет) із пластику та інших матеріалів. Вони поступово замінюють відомі у нас “європіддони”. Це добре і з погляду екології, і у зв’язку з можливістю надавати виготовленим із пластику піддонам додаткові корисні властивості. Наприклад, їхня поверхня виготовляється так, щоб збільшити силу тертя та обмежити зміщення піддону з вантажем у вантажному просторі. Крім того, вони суттєво довговічніші за дерев’яні піддони і позбавлені деяких недоліків останніх.
Не залишає надія побачити у наших перевізників знамениті подушки блокування, які за кілька хвилин заповнюють порожнечі між частинами вантажу, не дозволяючи йому зміщуватися.
Якщо пошкодження вантажу все-таки сталося, як зазвичай визначається частка відповідальності перевізника з огляду на те, що навантаженням та розвантаженням займаються інші, а його справа – лише довезти вантаж до місця призначення?
Справність обладнання можна засвідчити на спеціалізованій станції технічного обслуговування рефрижераторного обладнання, де видадуть відповідний висновок.
Відправнику вантажу, як і перевізнику, слід пам’ятати, що через неправильне завантаження або пакування вантажу в рефрижераторному напівпричепі може порушитися циркуляція повітря. Наслідком може бути порушення температурного режиму перевезення. Перевізник не несе відповідальності за подібні витівки відправника.
Все більшої популярності у світі набувають контейнерні перевезення, а у зв’язку з цим частіше стали зустрічатися контейнери і на білоруських дорогах. Чи можна зробити якісь висновки та рекомендації з досвіду їх експлуатації з погляду сюрвеєра?
Популярність контейнерних перевезень можна вважати цілком виправданою, оскільки вони є дуже зручними і для власника вантажу, і для всіх учасників процесу перевезення. Однією з головних переваг контейнерного перевезення є можливість зміни виду транспорту обійтися без перевантаження товару, що, зазвичай, веде до зменшення кількості ушкоджень.
Найчастіше псування вантажу при контейнерних перевезеннях відбувається через потрапляння у контейнер води. Вона потрапляє в контейнер через нещільні прокладки дверей, так і через пошкодження його стінок. Тому завжди слід оглянути контейнер перед його завантаженням, щоб перевірити, чи немає в ньому дірок і наскільки придатні ділянки, що раніше ремонтувалися. Також необхідно перевірити густину прокладок дверей контейнера.
Вантаж може бути також пошкоджений вологою, яка з’являється в контейнері в результаті конденсації при різкому перепаді температур, наприклад, при перевезенні з країни з теплішим кліматом в державу, де температура в цю пору року нижча. Це звичайне явище, і хоча вантаж може бути пошкоджений, у багатьох страхових компаніях подібна псування не буде визнана страховим випадком. Відправник вантажу повинен про це знати і вживати заходів щодо захисту вантажу від випадання вологи.
Зіпсувати окремі види вантажу може також запах, що залишився в контейнері від вантажу, що раніше перевозився. Тому контейнер слід перевіряти і наявність у ньому сильного запаху.
Чи налагоджено у нас – у Росії, Білорусі, Україні – промислове виробництво засобів кріплення вантажів під час перевезення?
На жаль, ми поки що не стикалися з проведеними у Національного управління США з аеронавтики та дослідження космічного простору (НАСА) засобами кріплення, проте не у виробництві ременів справа.
Судячи з маркування, найчастіше використовуються ремені, вироблені Німеччині та Польщі, і навіть ремені “no name” – без вказівки виробника та її країни. Останні можуть продаватися за ціною, не нижчою від тієї, за якою реалізуються сертифіковані вироби. На самих ременях або товарних ярликах до них має бути зазначене притискне зусилля, навантаження, які вони витримують, найменування стандартів, яким вони відповідають, а також відомості про те, де, ким і коли вони випущені.
Тому як ще одна рекомендація для перевізників слід сказати: при придбанні ременів та інших засобів кріплення читайте маркування.
Чи є ще якісь новинки у сфері засобів перевезення та кріплення?
Звичайно, вони з’являються – адже й сама сфера не стоїть на місці, а стрімко розвивається. Використання нових матеріалів дозволяє додати традиційним речам нові властивості. Після сертифікації новинки надходять у виробництво та незабаром їх можна бачити на виставках та у застосуванні.
Прагнення зберегти ліси підштовхнуло західних виробників до виробництва піддонів (палет) із пластику та інших матеріалів. Вони поступово замінюють відомі у нас “європіддони”. Це добре і з погляду екології, і у зв’язку з можливістю надавати виготовленим із пластику піддонам додаткові корисні властивості. Наприклад, їхня поверхня виготовляється так, щоб збільшити силу тертя та обмежити зміщення піддону з вантажем у вантажному просторі. Крім того, вони суттєво довговічніші за дерев’яні піддони і позбавлені деяких недоліків останніх.
Не залишає надія побачити у наших перевізників знамениті подушки блокування, які за кілька хвилин заповнюють порожнечі між частинами вантажу, не дозволяючи йому зміщуватися.
Якщо пошкодження вантажу все-таки сталося, як зазвичай визначається частка відповідальності перевізника з огляду на те, що навантаженням та розвантаженням займаються інші, а його справа – лише довезти вантаж до місця призначення?
Фактично роль перевізника і мала б зводитися до простої доставки вантажу. Його обов’язок полягає в тому, щоб доставити вантаж з точки А до точки Б. Але не завжди вантаж, який доводиться перевозити, захищений від впливу динамічних сил. При цьому перевізник відповідає за все, що відбувається з вантажем під час перевезення.
Дуже серйозне значення має момент прийняття вантажу. Тут слід згадати про універсальне правило всім перевізників: «Займаючись навантаженням, думай про розвантаження». Інакше кажучи, приймаючи вантаж до перевезення, думай про те, як ти його здаватимеш одержувачу, і про те, чи доїде він у цілості та безпеці.
Якщо перевізник не знайомий з властивостями та особливостями вантажу, йому слід запитати у відправника письмові інструкції щодо його завантаження та узгоджену схему розміщення вантажу.
Причому так слід чинити при найменшому сумніві, наскільки благополучно даний конкретний вантаж витримає перевезення. Наприклад, якщо до перевезення приймаються встановлені на дерев’яні піддони пластмасові відра, упаковані в плівку, що стягує. Так би мовити, пластик у пластику. Відомо властивість пластику деформуватися при навантаженні, а жорсткість такого пакета не відповідає умовам перевезення. При пошкодженні такого вантажу в процесі перевезення водію залишиться лише переконати господаря в тому, що він не підозрював про властивість пластику гнутися під впливом тяжкості.
Якими мають бути дії перевізника, якщо він бачить, що йому пропонують для перевезення пошкоджений вантаж?
Перевізник має право зробити відповідний запис у CMR-накладній, а про свій намір зробити такий запис він має офіційно оголосити відправнику вантажу до завантаження. Якщо відправник вантажу не здійснює негайної заміни вантажу, перевізник такий запис робить.
До речі, на неї відправник вантажу повинен обов’язково відповісти письмово. Однак на практиці цього зазвичай не відбувається.
Тим не менш, зараз існує чимало логістичних центрів, де роль водія при завантаженні зведена до мінімуму: він підганяє машину до рампи і залишає її для завантаження. Автомобіль завантажують та пломбують без водія.
У такому разі факт завантаження без водія має бути обов’язково позначений у спеціальному пункті CMR-накладної, призначеному для застережень перевізника.
Інша справа, що водієві можуть видати документи на вантаж без екземпляра відправника, і тоді зробити такий запис в екземплярі відправника є проблематичним. І ця труднощі поки що не має рішення, окрім належного інформування керівництва та вантажоодержувача.
Тому в будь-якому випадку, коли водій передбачає небезпеку пошкодження вантажу в процесі перевезення, наприклад, через завищені транспортні пакети, або якщо завантаження проводиться без його присутності або без використання кріпильних засобів, йому слід зробити відповідний запис у призначеному для застережень перевізника розділі CMR- накладної та повідомити про це своє керівництво.
Оскільки відповідальність за правильне розміщення вантажу у вантажному просторі та його кріплення чинними правилами покладається на відправника вантажу, представник перевізника, відповідальний за це перевезення, може попередити відправника вантажу про це письмово (наприклад, факсом) ще до відправлення водія в дорогу.
Як чинити перевізнику, якщо в процесі перевезення виявилося або виникла підозра, що вантаж пошкоджений? Враховуючи, що вантаж знаходиться під митною пломбою.
Використовувати найближчу можливість для зупинки та огляду вантажу. При цьому водієві слід обов’язково проінформувати своє керівництво. Ситуацію добре ілюструє випадок, що трапився у Мінську, на щастя перевізника поблизу митного пункту. Під час передачі завантаженого та опломбованого автопоїзду своєму зміннику водій згадав про шум неясного походження у напівпричепі. Змінник машину прийняв і вирушив був у дорогу, але швидко схаменувся, максимально обережно повернувся туди, де приймав машину, і повідомив керівництво.
І він вчинив дуже правильно, оскільки пізніше з’ясувалося, що один з блоків устаткування, що перевозиться, не був досить міцно зафіксований відправником і в процесі перевезення почав рухатися станиною. Якби в такому стані цей верстат був довезений до Казахстану, на їх дорогах і за його маси він міг би зовсім залишити вантажний простір. Причому тільки при великому везінні водія – у зворотному напрямку від кабіни.
Як зробити перевізнику, якщо пошкодження вантажу виявилося після прибуття до місця призначення?
Дуже серйозне значення має момент прийняття вантажу. Тут слід згадати про універсальне правило всім перевізників: «Займаючись навантаженням, думай про розвантаження». Інакше кажучи, приймаючи вантаж до перевезення, думай про те, як ти його здаватимеш одержувачу, і про те, чи доїде він у цілості та безпеці.
Якщо перевізник не знайомий з властивостями та особливостями вантажу, йому слід запитати у відправника письмові інструкції щодо його завантаження та узгоджену схему розміщення вантажу.
Причому так слід чинити при найменшому сумніві, наскільки благополучно даний конкретний вантаж витримає перевезення. Наприклад, якщо до перевезення приймаються встановлені на дерев’яні піддони пластмасові відра, упаковані в плівку, що стягує. Так би мовити, пластик у пластику. Відомо властивість пластику деформуватися при навантаженні, а жорсткість такого пакета не відповідає умовам перевезення. При пошкодженні такого вантажу в процесі перевезення водію залишиться лише переконати господаря в тому, що він не підозрював про властивість пластику гнутися під впливом тяжкості.
Якими мають бути дії перевізника, якщо він бачить, що йому пропонують для перевезення пошкоджений вантаж?
Перевізник має право зробити відповідний запис у CMR-накладній, а про свій намір зробити такий запис він має офіційно оголосити відправнику вантажу до завантаження. Якщо відправник вантажу не здійснює негайної заміни вантажу, перевізник такий запис робить.
До речі, на неї відправник вантажу повинен обов’язково відповісти письмово. Однак на практиці цього зазвичай не відбувається.
Тим не менш, зараз існує чимало логістичних центрів, де роль водія при завантаженні зведена до мінімуму: він підганяє машину до рампи і залишає її для завантаження. Автомобіль завантажують та пломбують без водія.
У такому разі факт завантаження без водія має бути обов’язково позначений у спеціальному пункті CMR-накладної, призначеному для застережень перевізника.
Інша справа, що водієві можуть видати документи на вантаж без екземпляра відправника, і тоді зробити такий запис в екземплярі відправника є проблематичним. І ця труднощі поки що не має рішення, окрім належного інформування керівництва та вантажоодержувача.
Тому в будь-якому випадку, коли водій передбачає небезпеку пошкодження вантажу в процесі перевезення, наприклад, через завищені транспортні пакети, або якщо завантаження проводиться без його присутності або без використання кріпильних засобів, йому слід зробити відповідний запис у призначеному для застережень перевізника розділі CMR- накладної та повідомити про це своє керівництво.
Оскільки відповідальність за правильне розміщення вантажу у вантажному просторі та його кріплення чинними правилами покладається на відправника вантажу, представник перевізника, відповідальний за це перевезення, може попередити відправника вантажу про це письмово (наприклад, факсом) ще до відправлення водія в дорогу.
Як чинити перевізнику, якщо в процесі перевезення виявилося або виникла підозра, що вантаж пошкоджений? Враховуючи, що вантаж знаходиться під митною пломбою.
Використовувати найближчу можливість для зупинки та огляду вантажу. При цьому водієві слід обов’язково проінформувати своє керівництво. Ситуацію добре ілюструє випадок, що трапився у Мінську, на щастя перевізника поблизу митного пункту. Під час передачі завантаженого та опломбованого автопоїзду своєму зміннику водій згадав про шум неясного походження у напівпричепі. Змінник машину прийняв і вирушив був у дорогу, але швидко схаменувся, максимально обережно повернувся туди, де приймав машину, і повідомив керівництво.
І він вчинив дуже правильно, оскільки пізніше з’ясувалося, що один з блоків устаткування, що перевозиться, не був досить міцно зафіксований відправником і в процесі перевезення почав рухатися станиною. Якби в такому стані цей верстат був довезений до Казахстану, на їх дорогах і за його маси він міг би зовсім залишити вантажний простір. Причому тільки при великому везінні водія – у зворотному напрямку від кабіни.
Як зробити перевізнику, якщо пошкодження вантажу виявилося після прибуття до місця призначення?
Почнемо з найголовнішого, про що варто пам’ятати перевізнику на випадок виявлення пошкодження вантажу у місці доставки. Обов’язок заяви претензій лежить на отримувачі. Насамперед він повинен інформувати про цей факт перевізника вантажу незалежно від того, з ким підписано угоду і чи має договір безпосередньо з перевізником. Причому повідомлення має бути зроблено у письмовій формі. Лист із повідомленням про наявність претензій має бути надісланий і перевізнику, і відправнику. Це важливо, оскільки на момент прибуття вантажу в місце призначення ще не відомо, з чиєї вини вантаж був пошкоджений. Цю вимогу обумовлено Конвенцією про дорожнє перевезення, відповідно до якої при виявленні видимих пошкоджень перевізника необхідно повідомити негайно, при виявленні пошкоджень у процесі приймання вантажу – протягом доби, а про спочатку непомітні пошкодження повідомляється протягом семи днів.
Слід пам’ятати ще одне правило: у разі виникнення підозр про пошкодження вантажу під час розвантаження його кріплення слід знімати в останню чергу. Справа в тому, що якщо в процесі розвантаження виявляються будь-які ознаки пошкодження вантажу, як перша можлива причина називають відсутність надійного кріплення вантажу. Тому важливо зафіксувати наявність кріплення на початок розвантаження. Для цього розумні водії вже давно їздять із фотокамерами. Зроблені водіями знімки процесу завантаження іноді стають вельми переконливим доказом у ході розгляду випадків не збереження перевезення.
Грунтуючись на нашій практиці, можна сказати, що такі додаткові витрати сил і засобів завжди окупаються. Тим більше, що у нас, за визнанням керівників білоруських транспортних підприємств, і так досить поширена практика придбання самими водіями деякого необхідного їм у роботі обладнання.
Чи Вам доводилося зустрічатися з випадками шахрайства?
Останнім часом почастішали випадки заяви незбережених перевезень обладнання та виробів машинобудування, що були у вжитку. Особливостями даного типу вантажу є значний вік обладнання та відсутність ринку запасних частин, що робить це обладнання унікальним.
Практично будь-яке пошкодження одного з вантажних місць у таких випадках призводить до того, що одержувачі заявляють все обладнання як непридатне для подальшої експлуатації і вимагають від перевізника відшкодування повної вартості. Підставою заяви претензії є механічні ушкодження, виявлені у процесі розвантаження. Розмір претензій щодо розслідуваних нами випадків знаходиться в межах від 2 до 150 тис. євро.
З огляду на велику кількість подібних випадків не виключено, що деякі з них спеціально змодельовані несумлінними вантажовласниками з метою компенсації своїх витрат на транспортування та отримання додаткового прибутку.
Найчастіше вантажоодержувачі вимагають від перевізника відшкодування витрат на виклик із країни-виробника фахівців для налаштування старого обладнання, перефарбування та інші витрати, пов’язані з віком та переміщенням вантажу.
У той же час перевізники не роблять жодних дій щодо свого захисту, незважаючи на явні ознаки недостатньо підготовленого до перевезення вантажу. Наприклад, у таких випадках обладнання часто має ознаки старіння (дрібні вм’ятини, подряпини, інші незначні ушкодження).
Як розпізнати шахрайство в таких випадках і що слід робити, переконавшись, що маєш справу з шахраєм?
Наприклад, таке обладнання може вантажитися без захисної транспортної упаковки, що забезпечує безпеку, більш того, найчастіше воно буває накрито поліетиленовою плівкою, що приховує недоліки.
При цьому цінні знімні частини обладнання (пульти керування, інформаційні екрани) можуть бути не зняті та не упаковані окремо, а вантажні місця не мають належного транспортного маркування.
У таких випадках перевізнику, щоб не стати легкою здобиччю шахраїв, слід вжити низку заходів.
Слід пам’ятати ще одне правило: у разі виникнення підозр про пошкодження вантажу під час розвантаження його кріплення слід знімати в останню чергу. Справа в тому, що якщо в процесі розвантаження виявляються будь-які ознаки пошкодження вантажу, як перша можлива причина називають відсутність надійного кріплення вантажу. Тому важливо зафіксувати наявність кріплення на початок розвантаження. Для цього розумні водії вже давно їздять із фотокамерами. Зроблені водіями знімки процесу завантаження іноді стають вельми переконливим доказом у ході розгляду випадків не збереження перевезення.
Грунтуючись на нашій практиці, можна сказати, що такі додаткові витрати сил і засобів завжди окупаються. Тим більше, що у нас, за визнанням керівників білоруських транспортних підприємств, і так досить поширена практика придбання самими водіями деякого необхідного їм у роботі обладнання.
Чи Вам доводилося зустрічатися з випадками шахрайства?
Останнім часом почастішали випадки заяви незбережених перевезень обладнання та виробів машинобудування, що були у вжитку. Особливостями даного типу вантажу є значний вік обладнання та відсутність ринку запасних частин, що робить це обладнання унікальним.
Практично будь-яке пошкодження одного з вантажних місць у таких випадках призводить до того, що одержувачі заявляють все обладнання як непридатне для подальшої експлуатації і вимагають від перевізника відшкодування повної вартості. Підставою заяви претензії є механічні ушкодження, виявлені у процесі розвантаження. Розмір претензій щодо розслідуваних нами випадків знаходиться в межах від 2 до 150 тис. євро.
З огляду на велику кількість подібних випадків не виключено, що деякі з них спеціально змодельовані несумлінними вантажовласниками з метою компенсації своїх витрат на транспортування та отримання додаткового прибутку.
Найчастіше вантажоодержувачі вимагають від перевізника відшкодування витрат на виклик із країни-виробника фахівців для налаштування старого обладнання, перефарбування та інші витрати, пов’язані з віком та переміщенням вантажу.
У той же час перевізники не роблять жодних дій щодо свого захисту, незважаючи на явні ознаки недостатньо підготовленого до перевезення вантажу. Наприклад, у таких випадках обладнання часто має ознаки старіння (дрібні вм’ятини, подряпини, інші незначні ушкодження).
Як розпізнати шахрайство в таких випадках і що слід робити, переконавшись, що маєш справу з шахраєм?
Наприклад, таке обладнання може вантажитися без захисної транспортної упаковки, що забезпечує безпеку, більш того, найчастіше воно буває накрито поліетиленовою плівкою, що приховує недоліки.
При цьому цінні знімні частини обладнання (пульти керування, інформаційні екрани) можуть бути не зняті та не упаковані окремо, а вантажні місця не мають належного транспортного маркування.
У таких випадках перевізнику, щоб не стати легкою здобиччю шахраїв, слід вжити низку заходів.
Насамперед рекомендується внести в договір перевезення вживаного обладнання такі пункти:
- Перевізник не несе відповідальності за дрібні вм’ятини та подряпини;
- Перевізник не несе відповідальності за пошкодження вантажу, якщо вони сталися через недостатню транспортну упаковку та маркування. (Рекомендуємо обов’язкове посилання на номер і дату стандарту упаковки та маркування, що використовується);
- Вантаж розміщується і кріпиться в кузові транспортного засобу у відповідність до схеми, затвердженої вантажовласником. Вантажовласник зобов’язаний сповістити перевізника про необхідні засоби кріплення до початку перевезення;
- У разі заяви претензії вантажовласник має надати акт незалежної сюрвейєрської компанії з описом стану вантажу на момент навантаження.
Крім того, кожна із сторін у разі виникнення претензій має право запросити сюрвеєра. У такому разі суперечка вирішується багато в чому компетентністю та досвідом експертів. Враховуючи звичайну вартість експортно-імпортних та транзитних вантажів, витрати на послуги експертів також цілком окупаються.