We are always
here to help

+38 (067) 504-20-79, +38 (044) 209-12-83

office@friedman.com.ua

Получитьконсультацию

Палки в колеса

29.10.2014
Вслед за вагонами и тележками с российского рынка выживают и железнодорожные колеса происхождением из Украины. В Таможенном союзе против них возбудили антидемпинговое расследование. По его итогам группа "Интерпайп" Виктора Пинчука может потерять до 50 млн. долл. годового дохода. 

Ябеда-беда

СНГ – это крупнейший в мире региональный рынок железнодорожных колес, ежегодно потребляющий около 1,5 млн. штук таких изделий, что составляет почти треть планетарного объема. Причина этого не только в огромных пространствах, но и в плохом качестве ж/д полотна, в результате чего пробег одного колеса до замены в СНГ в несколько раз меньше, чем в развитых западных странах. Для транспортных компаний – это бич, но металлургам – в радость. Нижнеднепровский трубопрокатный завод из группы "Интерпайп" много лет пользовался благами подобной ситуации. Пока в спину не начали дышать российские конкуренты.

Именно Выксунский и Нижнетагильский металлургические комбинаты обратились в Евразийскую экономическую комиссию с совместной жалобой на импортеров колес. Когда в 2014 г. спрос на ж/д колеса в России упал на 30%, они почувствовали, что на внутреннем рынке стало слишком тесно и что теперь им под силу насытить его самостоятельно, без украинского участия. Но поскольку обыгрывать "Интерпайп" по ценовым очкам ни в Выксе, ни в Тагиле пока еще не умеют (украинские колеса на рынке РФ традиционно дешевле, хоть и не хуже по качеству), то российские производители решили прибегнуть к испытанному оружию – заградительным мерам.

Сейчас любые импортные колеса при ввозе на территорию РФ облагаются таможенной пошлиной на уровне 5%. Выксунский и Нижнетагильский МК требуют применять к украинской продукции дополнительно еще и антидемпинговую пошлину. Ее размер, согласно пожеланиям жалобщиков, должен составлять порядка 30-40% от таможенной стоимости. В группе "Интерпайп" факт демпинга отметают напрочь. "У нас выше рентабельность за счет большого опыта в изготовлении колес и лучшей организации производства", - отмечают в дирекции Нижнеднепровского трубопрокатного. В частности, положительно сказался на себестоимости колесной продукции запуск в 2012 г. в Днепропетровске собственного сталеплавильного комплекса "Интерпайп Сталь".

В то же время российские конкуренты "Интерпайпа" считают, что демпинговая маржа последнего при продаже колес в РФ составляла в период с 1 июля 2013 г. по 30 июня 2014 г. 36,3%. Данная маржа рассчитывается как отношение "нормальной" стоимости товара к его экспортной цене. Соответственно ее значение зависит от корректного подбора исходных показателей. За цифру в ходе расследования можно биться, тем более что "Интерпайп" уже выразил готовность в нем участвовать как заинтересованная сторона. Но по большому счету в письме-жалобе Выксунский и Нижнетагильский МК расписались в собственной неконкурентоспособности. Дальше об этом – открытым текстом.

Начиная с 2012 г., как говориться в письме, цены на железнодорожные колеса, поставляемые из Украины, были ниже, чем у российских аналогов и оказывали на них «подавляющее давление». В частности, в 2012 г. украинские колеса подешевели на 9,7%, российские же выросли в цене на 3,4%. В 2013-м – с целью повышения конкурентоспособности ВМК и НТМК вынуждены были сдерживать цены, из-за чего их прибыльность упала на 10,7%. В первом полугодии 2014-го был зафиксирован еще один спад цен. Украинские колеса стали дешевле на 25,4%, российские потянулись вслед - на 22,1%. В итоге, как утверждают жалобщики, их прибыли сократились в 6,2 раза. 

Третий лишний

В последние годы объем российского рынка железнодорожных колес превышает 1 млн. штук в год. В 2014 г. в связи с экономической рецессией, возможно, падение ниже этой планки. Сегодня продажи в нем делят между собой все три фигуранта новооткрытого расследования. Выксунскому металлургическому комбинату принадлежит более чем 60-процентная доля, Нижнетагильский МК и Нижнеднепровский ТЗ – делят оставшуюся нишу, присутствие других производителей – пока что почти незаметно. Очевидная цель российских производителей – установить монополию двоих на данном рынке. Но в случае успеха этой затеи, как резонно прогнозирует аналитик российской финансовой группы БКС Олег Петропавловский, цены на ж/д колеса в стране начнут расти. Пока украинский импорт является сильным сдерживающим фактором. 

Согласно данным Евразийской экономической комиссии, основной рост импорта украинских колес на территорию Таможенного союза пришелся на 2012 г., когда он вырос в 3,5 раза по сравнению с показателем предыдущего года. Но уже в 2013 г. объем поставок выровнялся, а в 2014 г. стал падать (-28% за первое полугодие). Падение, правда, совпало с резким снижением спроса на колесную продукцию в России (-30,8%). Впрочем, рынок ж/д колес всегда отличался цикличным характером. Если в 2012 г. наблюдался его пик, то спустя два года кривая, наоборот, ушла в нижнее пике. Однако это как раз самый удобный момент, чтобы вытолкать "Интерпайп" с обжитой торговой площадки. 

"Единственное, что может удержать ЕЭК от санкций против украинского производителя – это нехватка колес на российском рынке, - считает старший аналитик инвесткомпании "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. - Но учитывая, что суммарно поставки в этом году сократились на 35%, "Интерпайп" на данный момент можно довольно безболезненно вытеснить с рынка РФ". Правда, исходя из прецедентной практики, результатов расследования придется ждать не менее года. Например, когда в России вводили пошлины на украинские прокатные валки, процедура длилась 15 месяцев, на китайские бесшовные трубы – 14. Согласно уведомлению о нынешнем расследовании, 30 дней (начиная с 17 октября) отводится на подачу заявлений об участии в нем, 60 дней – на ходатайство о публичных слушаниях, 90 дней – на подачу в комиссию своих аргументов. Поэтому Виктору Пинчуку остается надеяться, что в следующем году конъюнктура изменится, и российские транспортники снова начнут закупать колеса в больших объемах. В принципе, потребность в них и не пропадала – не хватает средств. 

Надежды на снисхождение ЕЭК или на компенсацию потерь на российском рынке за счет других регионов еще призрачнее. Как отмечает Алексей Андрейченко, сейчас цены на интерпайповские колеса в России на 22% ниже, чем в Украине. Но если на них будет введена пошлина на уровне заявленной инициаторами расследования демпинговой маржи, то они станут на 15-20% дороже российских, а соответственно их экспорт в РФ может оказаться экономически нецелесообразным и вообще прекратиться. Для Пинчука это было бы не менее болезненным ударом, чем уже введенные ранее трубные ограничения. В "Интерпайпе" не раскрывают, сколько колес и на какие суммы они продают в России. Но несложные подсчеты позволяют говорить о потенциальных потерях в пределах от 30 до 50 млн. долл. в год.

В прошлом году Нижнеднепровский трубопрокатный завод реализовал почти 182 тыс. тонн труб по средневзвешенной цене 12 тыс. грн/т. В валютном пересчете получается плюс-минус 300 млн. долл. При этом за рубеж ушло более половины колесной продукции. Коммерческий директор "Интерпайпа" Фади Храйбе в начале года признался, что в структуре экспорта за 2013 г. на российский рынок приходилось 32%. Вычисляем треть от половины - и получаем примерную сумму потерь. 

Масштабы трагедии усугубляются тем, что к концу 2014 г. почти остановило работу украинское вагоностроение, а значит, НДТЗ лишился и отечественных заказов. В первом полугодии предприятие уже сократило выпуск ж/д колес более чем на 30%, а мощности колесопрокатного цеха снизили загрузку до половины своего потенциала, составляющего 250 тыс. т колесной продукции в год. 
minprom.ua

Свежие новости раздела